历史，总是惊人地相似。
2011年，高速增长的中国车市遭遇急刹车，重现2004年的冰河期。据来自中国汽车工业协会发布的最新数据：一季度，中国汽车销售同比增长8.1%，增幅比上年同期回落66个百分点，下降幅度之大，创历史之最。与此同时，4月尽管有上海车展的助推，车市表现依然平淡，同比增长仅5%，环比负增长13%。五一过后，来自全国各地经销商的一线调查，佐证了车市遇冷这一无法回避的严酷现实。
事实上，对熟悉中国汽车的人来说，眼前的一切并不陌生。7年前，也就是2004年，中国汽车业也曾上演与眼下极为相似的一幕：销量从前年高速增长的37%自由落体跌至15.5%、库存大面积急剧上升、经销商遭遇空前压力，悲观情绪弥漫整个车市。
此后，中国车市在2005年开始逐步复苏，并从2006年起，迎来了令人咋舌的持续高增长，2009年更是一跃成为全球最大的汽车市场。
然而，在享受了7年的“蜜月”之后，2011年的中国车市似乎坐上“时间机器”回到了2004，重新步入冰河期。恰如日常生活中的爱情，无法逃脱带有宿命色彩的“7年之痒”。
世间万物皆因缘。从去年下半年至今，厂商频繁召回、购置税鼓励政策退出、北京为缓堵而限车、通胀给消费施压、日本大地震波及车市、油价飙升至8元时代……诸多利空因素，让2011年开局的中国车市在纠结中艰难前行。
作为汽车媒体人，我们急切地想知道，眼前的这种状况会持续多久？导致中国车市出现“7年之痒”的根本原因是什么？它与2004年的车市有何本质区别？它对未来中国车市的走向会产生何种影响？拐点是否就此来临？有哪些路径能帮助中国车市健康持续发展，避免出现如此的大起大落？
或许，我们无法将所有的疑问一一解答，也无法将最好的结论完美呈现。为此，我们抛砖引玉导入这一话题，期待更多关心支持中国汽车产业的读者和业内人士，一起来关注、讨论、思考，从而找到一条理想的突围之路，最终破解“中国车市的7年之痒”，为下一个7年的腾飞出谋划策、指点迷津。
销量增幅回落66% ，车市进入疲软期
“太热情了！”陈先生想买辆十万元左右的小车，让他感到意外的是，在各家4S店看车时，竟都被奉若上宾，享受到了非同寻常的热情接待。作为一个普通的消费者，陈先生自然不知，尽可能留住每一位有购车欲望的消费者，对于正遭遇车市“7年之痒”的经销商们，有多么重要。
事实上，急剧增加的库存压力、日渐稀少的客流量和订单，已经让车商们不得不更加主动地出击了。
中国汽车工业协会发布的数据显示：一季度，中国汽车销售同比增长8.1%，增幅比上年同期回落66个百分点，下降幅度之大，创历史之最。受影响的不仅是北京、上海等一线限购城市，此前颇为看好的二、三线城市，从3月份起也陆续显疲态。
市场疲软，自主品牌最受伤
1-4月份，无论合资、自主还是豪华车，销量几乎全线下滑，环比增幅呈明显的递减态势。
一直在中国车市独领风骚的合资品牌也未能幸免。4月份，通用汽车在华销量年降5%至203,367辆，首次出现下滑。日产乘用车销量微降1.8%，福特(中国)4月份单月销量同比仅增长3%，至4.43万辆。但合资品牌的中高端车型仍然畅销，天籁、雅阁、别克等品牌都取得了不错的销量成绩。
而在销售态势日渐疲软的车市中，最受伤的要属自主品牌。据了解，1-3月吉利在国内市场销售了105167辆车，同比下降了0.47%，比亚迪销售了111463辆车，同比下降了30.26%；江淮汽车4月份单月销量同比增长1.13%……在失去优惠政策后，本土车商在与跨国车商的竞争中明显处于劣势。
业内人士表示，一季度尽管也有部分合资品牌销售情况较好，但其中包含了不少去年12月未能及时消化的销量定单，而随着二季度的到来，汽车市场将逐步呈现供给略大于需求的市场格局，市场竞争更趋激烈。
库存激增，本地车商很揪心
为真实了解成都车市的具体情况，上周，本报派出四路记者，分别走访了机场路、龙潭寺、羊西线、武候大道汽车商圈，对自主、合资及豪华品牌进行了明察暗访。
据记者调查，目前成都60%以上的车商，都存在着库存压力，且涉及的品牌更为广泛，除了自主品牌，进口车、合资品牌都有较大的库存量。从记者采集的数据显示，成都的200多家4S店，有100家库存较多。
为了抓销量，经销商把期待放在了“五一”假期，但结果不尽人意。据记者调查，“五一”假期，车商拿出了实实在在的大手笔进行现金优惠，幅度最高达到数万元，而与经销商的期待相反，真正愿意下手的消费者并不多，五一车市并未出现预期中的消费小高峰。
尽管业内人士表示去年井喷状态不可能一直持续，增幅出现回落是车市的理性回归，但面对连续四个月的销量压力，眼见着顾客减少、库存增多，车商们越来越揪心。
